Med det nya året trädde klimatlagen, det klimatpolitiska ramverket och klimatmålen i kraft. De är världens mest ambitiösa. Till 2030 skall klimatpåverkan från transportsektorn ha minskat med 70 procent jämfört med 2010, och till 2045 skall Sveriges klimatpåverkan vara noll. Det skriver Hans Sternlyck, ordförande för Föreningen Svenska Järnvägsfrämjandet
Det stämmer inte med förslaget till långtidsplan för infrastruktur 2018-2029. Där räknas med kraftig ökning av flyg- och lastbilstrafik till 2050. Anslaget till järnvägsunderhåll ökar, men det räcker bara för att stärka underhållet runt och mellan storstäderna.
För regionbanorna kommer standarden fortfarande att försämras. Det sägs rent ut att vi måste våga lägga ner banor och ersätta med buss - med dubbla restider. Att ersätta dåliga skarvspår med helsvetsat på makadam och låna till det för att kunna göra det snabbt skulle vara räntabelt genom minskade underhållskostnader och de ökade banavgifter man kunde få med fler tåg på grund ökad hastighet och större godsvikter. Men det föreslås inte.
Järnvägsinvesteringarna kommer att öka, men det gör inte mycket åt järnvägens kapacitetsbrist. De nya investeringar som föreslås ger inte ökad trafik. De går till sådant som ERTMS, det europeiska signalsystemet med stora problem och sämre kapacitet än vårt ATC, till Västlänken, tågtunneln under Göteborg, som ger längre restider och sämre kapacitet än dagens säckstation, och till Ostlänkens alltför dyra och långdragna utbyggnad till begränsad höghastighet, när det borde ske på lån och vara självfinansierande. Det som byggs byggs i små etapper, vilket ger höga kostnader och lång tid innan man har verklig nytta av det. Nästan hälften av järnvägsinvesteringarna hamnar i Stockholms län medan övriga landet får mycket små anslag.
Förslagen i planen bygger på prognoser för järnvägstrafikens ökning, som visat sig alltför låga. De bygger på en trafiksimuleringsmodell som inte stämmer med den verkliga utvecklingen genom att inte ta hänsyn till utrikesresande, tillkommande trafik under vägen eller andra trafikslag. KTH har utvecklat en mer rättvisande modell. Men den används inte. Istället för prognosstyrning borde man ha målstyrning utifrån mål för klimatet, och vilken trafikförsörjning olika orter bör ha.
Eftersom infrastrukturförslaget är otillfredsställande gjort, och eftersom det så kraftigt strider mot det fattade miljömålet, så bör det förkastas och en ny infrastrukturplan utarbetas efter rimligare principer och med bättre överensstämmelse med fattade klimatbeslut.
Annars framstår de som hyckleri. Politikersnack utan trovärdighet. Klimatmålen kan inte nås med elvägar eller fler elbilar utan bara genom en kraftig satsning på järnväg, som redan är eldriven, och som är långt energieffektivare och miljövänligare än vägtrafik.
Järnvägen byggdes en gång på lån för en procent av BNP om året. Det bör ske än en gång och snabbt genom ett statligt projektbolag. Det som finansieras med anslag bör läggas in i en investeringsbudget, vilket staten avskaffade 1980, och inte som nu räknas som driftkostnader i budgeten. Vi blir inte fattigare genom att byta pengar mot realkapital. Det skall inte läggas under något budgettak. Vi borde knyta ihop landet bättre och bygga om Sverige för järnväg.
Text: Hans Sternlyck, ordförande för Föreningen Svenska Järnvägsfrämjandet
