Facebook


Instagram

Hastighetsbegränsningar för fartyg – ny studie utreder konsekvenserna för svensk sjöfart


2020-09-17

Bild: IVL Svenska Miljöinstitutet

Är globala obligatoriska fartsänkningar lösningen på sjöfartens klimatutsläpp? Detta är i fokus i en ny forskningsstudie som tittar på frågan ur ett svenskt perspektiv. Svaret är långt ifrån självklart men resultaten tyder på att nyttan med kraftiga fartsänkningar är överskattad. Det går att spara bränsle, men vid fartsänkningar långt under fartygs optimala hastighet riskerar bränsleåtgången att öka.

Enligt ett beslut från Internationella sjöfartsorganisationen IMO ska sjöfarten halvera sina utsläpp av växthusgaser till 2050, jämfört med 2008 års utsläppsnivå. Eftersom fartyg har en lång livslängd, i genomsnitt cirka 25 år, kommer åtgärder behövas både på nya och befintliga fartyg.

– I flera förslag kring styrmedel beskrivs obligatoriska hastighetsbegränsningar som den enda åtgärden som kan möjliggöra den här snabba utsläppsminskningen. Samtidigt finns det en oro för att det skulle hämma den nödvändiga tekniska utvecklingen och även riskera att mer gods förflyttas till vägarna, säger Karl Jivén, forskare på IVL Svenska Miljöinstitutet.

I en studie genomförd inom samverkansplattformen Lighthouse har IVL tillsammans med Handelshögskolan vid Göteborgs universitet analyserat effekterna av de hastighetsminskningar som föreslås för sjöfarten ur ett svenskt perspektiv. Studien, som analyserar de mest relevanta förslagen utifrån tio fallstudier och intervjuer med svenska rederier, tyder på att obligatoriska hastighetsbegränsningar för fartyg kan vara en problematisk åtgärd för att lösa sjöfartens problem med klimatutsläpp.

– När verkliga data för fartyg jämförs med de teoretiska studier som förslagen om fartbegränsningarna bygger på så ser vi att de inte alltid stämmer överens. Det finns absolut stora möjligheter att spara bränsle genom att sänka fartygs fart, framförallt när man ligger nära den hastighet som ett fartyg designats för. Men när man sänker för mycket blir andra faktorer viktiga. Skrovet är inte optimerat för farten, motorerna får jobba på helt andra varvtal och propellern fungerar sämre vilket gör att utsläppen till och med kan öka vid lägre hastigheter. Intervjuerna med rederierna visar att detta är välkänt inom branschen men det återspeglas inte i de modeller som används för att uppskatta nyttan med fartregleringar, säger Karl Jivén.

Studien visar också att obligatoriska hastighetssänkningar kan få betydande ekonomiska och logistiska konsekvenser för fartygens ägare och deras kunder, speciellt inom linjesjöfarten där det blir svårt att upprätthålla samma turtäthet.

Rederierna uppger att de redan har arbetat med hastighetsminskningar under senare år och för att hitta den optimala hastigheten. Alla som intervjuades var därför negativa till förslaget om obligatoriska hastighetssänkningar. Istället vill rederierna att andra typer av styrmedel för att minska växthusgasutsläppen används.

– De vill hellre själva hitta vilka åtgärder som är mest effektiva för att nå den minskning av koldioxidutsläpp man vill åt. Ett förslag som lyftes fram som alternativ var en koldioxidskatt för fartyg. Det motiverades med att det skapar ekonomiska incitament för minskningar av koldioxid liksom att investera i ny teknik och nya fartyg, säger Catrin Lammgård, forskare vid Handelshögskolan vid Göteborgs universitet. Hon fortsätter:

– Istället för att reglera fartygens fart, så är alltså alternativet ett styrmedel som inriktar sig direkt på det som behöver minskas, koldioxiden. Förutom en koldioxidskatt så finns alternativet att införliva sjöfarten i handeln med utsläppsrätter vilket diskuteras flitigt inom EU nu. Hur ett sådant styrmedel ska designas för att bli effektivt i praktiken är dock en utmaning. Den frågan kommer vi och IVL att titta på i en annan studie som vi genomför tillsammans med World Maritime University.

Frågan om fartsänkningar är inte enkel men forskarna rekommenderar att det görs mer detaljerade kostnads- och kostnadsberäkningar innan några obligatoriska hastighetssänkningar designas. Beräkningarna behöver grundas i modeller som speglar verklig förändring av kostnads- och klimatprestanda med förändrad fart.


Fördjupande läsning
Vill du läsa rapporten i sin helhet? Klicka här!



Källa: IVL Svenska Miljöinstitutet


Skriv ut



Lotsarna Henrik Göthberg och Peter Andersson (skymd) från Lysekil.
Lotsarna Henrik Göthberg och Peter Andersson (skymd) från Lysekil.

Första simuleringarna med fartyg byggda för inlandssjöfart

Simuleringar har gjorts av inomskärsfarleden Brofjorden-Göteborg för trafik med mindre fartyg och fartyg för inlandssjöfart. Den europeiska pråmtrafiken står som...

Läs mer
Zugol 550
Containervolymerna i Göteborg hamn är oförändrade mellan januari och september i år jämfört med samma period förra året.

Stabilitet och återhämtning i Göteborgs hamns godsvolymer

I Göteborgs hamn är godsvolymerna fortsatt stabila, trots att Coronapandemin fortsä...

Läs mer
Zinga
Stena Danica på väg mot Frederikshavn.

Stena Line seglar vidare trots nya danska reserestriktioner

Under torsdagen 22 oktober meddelade danska myndigheter att de inför ytterligare...

Läs mer
Vattenfall
Per Sjöstrand, Gunnar Råbe, Anders Sjöström, Niklas Rylin, Robin Boheman och Tomas Borgesson.

Instalco förvärvar MESAB

Instalco stärker sitt verksamhetsområde industri genom att förvärva MESAB...

Läs mer
Namnet Embla har likt systrarna Estrid och Edda koppling till Stena Lines skandinaviska arv. Embla betyder ”den första kvinnan” i nordisk mytologi.

Stena Lines nya färja färdig för leverans

Stena Lines nybyggda färja Stena Embla har under veckan varit ute till havs på sin...

Läs mer


”Regeringen måste ta ansvar för Sjöfartsverkets ekonomiska situation”

P4 Östergötland rapporterade den 16 oktober om att Sjöfartsverket förvä...

Läs mer


Mest lästa










Elpress 1

Broddson










Pacetell


Terrigio
Unica Media AB © 2014
Org.nr 556961-2624
Unica Media AB
Hammarby Fabriksväg 23
120 30 Stockholm
Kontakt
info(at)infrasverige.se
Annonsering
annons(at)infrasverige.se