Isnavigationstestet är en del av det stora Interreg Baltic Sea-projektet EMMA vars mål är att utveckla pråmtrafiksystemet inom EU. I projektet deltar förutom Sverige, även Tyskland, Finland, Litauen och Polen. Det svenska pråmrederiet och logistikaktören Avatar Logistics AB är projektets enda kommersiella pråmaktör. I övrigt deltar myndigheter, organisationer, akademier och andra relaterade institutioner. Pråmfartyg på inre vattenvägar, som floder, sjöar och kanaler, är ett direkt alternativ och komplement till lastbilen. Med pråmtrafik kan transportsystemet optimeras och transport- och miljöbelastningen på vägnätet minskas.

– Avatars isnavigationstest bidrar till att skapa förutsättningar för pråmtrafik i Sverige. Nu finns ett faktaunderlag att presentera för både myndigheter och marknad. Testet visar tydligt att det går att bygga logistiklösningar för att trafikera inre vattenvägar hela året, säger Stefan Breitenbach, Hafen Hamburg Marketing, projektledare för EMMA-projektet. Det som krävs är finjustering av system, anpassade regelverk och ett ”level playing field” mellan trafikslagen, vilket i det här fallet betyder isassistans.

– Faktaunderlaget är avgörande för våra affärsupplägg och kundförhandlingar, säger Johan Lantz, vd Avatar Logistics. Många har uttalat att svenska vintrar är ett hinder. Nu kan vi visa att vi kan gå i trafik året runt. Vi har ett konkret underlag utfört på två faktiska holländska bulk- och bränslepråmar som kommer att arbeta i Mälaren. Siffrorna gäller här och nu och för befintlig isproblematik.


Test i tre delar – i Mälaren
Isnavigationstestet gäller Mälaren där isen ofta är tunn och aldrig blir tjockare än 50 – 60 cm inne i vikar. Testet omfattar tre delar. För det första har en statistisk modell för istjockleken baserat på historiska data i Mälarens sötvattensmiljö tagits fram. För det andra har beräkningsmodeller skapats för de laster som verkar mot det cm-tjocka skrovet, dvs isens tryck mot skrovet. Fören utsätts för störst tryck, men även skrovsidorna påverkas vid gång i ränna. Projektet har adresserat ”worst-case scenarios”. I den tredje delen har forskarna tagit fram en modell för att beräkna hur många dagar per år det är möjligt att operera i Mälaren med det ökande motstånd som följer en viss istjocklek, fartygets önskade fart och tillgänglig motorstyrka.

Enligt tabellerna i isnavigationstestet möjliggör en mild vinter med upp till 20 cm is på Mälaren en fart på max sju knop, dvs normal pråmfart. Vid 10 - 15 cm is är sju knops hastighet inga som helst problem. Dagar med tjockare is än 20 - 25 cm kan innebära tre till fyra knops fart. På basis av KTHs modell kan beslut fattas om logistikuppläggen blir konkurrenskraftiga, isbrytarassistans behövs, tekniska förstärkningar på pråmfartyget behöver göras och hur t ex isförhållandena påverkar pråmfartygets underhållsbehov.


Underlag för affärsmodeller och lagstiftning
– Testresultaten ger rederiet/logistikaktören möjlighet att bedöma rimligheten i affärsmodellerna, säger professor Magnus Burman, forskare på KTH, Inst. för Farkost och Flygteknik. Det går att sätta siffror på vad det innebär att operera i is. Vi kan visa på effekterna.

Alla deltagande länder i EMMA-projektet har isproblem och testmodellen som Avatar Logistics och KTH/Hamburg Technical University tagit fram kan vara ett redskap även för dessa länder. I Tyskland fryser t ex icke friflytande vatten i byggda kanaler liksom friflytande floder med litet vattendjup snabbt till is. Det begränsar antalet farbara vattenvägsdagar på ett negativt sätt.

– Dessutom kan modellerna i istestet användas för t ex nya färjor i kollektivtrafiken här i Sverige. Isdatan är generisk, men isens motstånd är kopplat till varje unikt fartygs dimensioner, säger Magnus Burman, KTH.


Isregelverk för pråmtrafik saknas
Dagens regelverk, det svensk-finska isklassningsreglerna, omfattar inte Mälaren. Pråmtrafik handlar om en ny typ av fartyg och andra fartrestriktioner. Existerande modeller täcker Östersjön och arktiska miljöer med saltvatten, en annan typ av is och is som bryts ner i mindre isblock än sötvattensisen. KTHs isnavigeringsprojekt ger därför ett konkret underlag för en svensk lagstiftning, som fortfarande saknas för pråmtrafiken och som ännu ingen myndighet har tagit tag i.

Isnavigeringsprojektet har enbart studerat det som är unikt för pråmfartyg och situationen i Mälaren. Andra allmänna utmaningar kring is som nedisning, var vattenintaget placeras, skydd av propeller mm är inte del av denna studie.


Fakta om pråmtrafik – det femte trafikslaget
Pråmtrafik på klassade inre vattenvägar är EUs femte trafikslag. Det räknas som ett landbaserat trafikslag eftersom det utgör ett direkt alternativ till lastbilen i det inrikes transportsystemet. Inre vattenvägar är floder, sjöar, kanaler och ibland även väderskyddade kustzoner med max våghöjd på 2 m över tid (i Sverige f n Göteborgs hamn – Göta älv – Vänern och Södertälje hamn/kanal – Mälaren).

Pråmtrafik i Sverige är ett redskap inom city- och regionlogistiken där de högteknologiska och specialiserade pråmfartygen kan bidra till att minska transportbelastningen i urbana miljöer och effektivisera transportsystemet. En standard-containerpråm lastar lika mycket som 100 lastbilar tillsammans. Pråmfartygen ger nya flexibla logistiklösningar och ökad hållbarhet för både industri/varuägare och samhälle. Fartygen behöver kajutrymme med vägförbindelse, men är inte alltid beroende av den stora hamnanläggningen. Det nya trafikslaget pråmtrafik arbetar för att etablera sig i Sverige, men saknar ännu viss lagstiftning och andra nödvändiga beslut och förutsättningar. Pråmtrafiken regleras av ett EU-regelverk till skillnad från ”storsjöfarten” som regleras av FN-organets IMO-regelverk och mindre inrikes sjöfart av det nationella regelverket.

Avatar Logistics AB är Sveriges enda specialiserade pråmrederi och logistikaktör. Företaget ägs av det svenska rederiet Erik Thun AB och det holländska pråmrederiet VT Group, specialiserade på bränsletransporter.



Text: Anna Hammargen