I den nationella cykelstrategin som antogs 2017 ingår målet att andelen cykelresor ska öka. Det innebär att även personer som inte cyklar idag ska se cykeln som ett alternativ, åtminstone för vissa resor. För att cykeln ska anses vara ett smidigt, ekonomiskt och hållbart alternativ, så måste även infrastrukturen upplevas som cykelvänlig, vilket innebär att man både vågar och vill cykla där.

Idag finns uttalade mål om att andelen cykelresor ska öka och att det särskilt i tätort är angeläget att ställa om till ökat aktivt resande. Samtidigt är trafikmiljön främst byggd för biltrafik, vilket också yttrar sig i att utformningen ställer högre krav på cyklandes uppmärksamhet än på fordonsförares. En möjlighet till att åtgärda detta skulle kunna vara att flytta cykeltrafiken till mitten av körbanan i vissa tätortsmiljöer. Utöver målet att skapa ”lika villkor” mellan trafikantgrupperna ur ett uppmärksamhetsperspektiv kan detta också påverka cykelns position i trafikanthierarkin. Förslaget är ett steg i riktning mot integration av trafik istället för den idag rådande trenden mot separation.

För att undersöka potentialen, erfarenheter och möjliga konsekvenser av konceptet TLV, genomfördes dels en omvärldsanalys, dels diskussioner i sju fokusgrupper med olika intressegrupper. Konceptet ”cykelgata” finns med olika utformningar i ett antal länder. Lärdomen från dem är att det krävs större cykelflöden för att cykelgatan ska fungera, men det finns inga entydiga resultat på vilken utformning som är mest lämplig. Hur cykelgator uppfattas idag är också beroende av vilken typ av cyklist och cykelresa det gäller. Man var i stort sett överens i fokusgrupperna om att bilen idag har en dominerande roll, och man var teoretiskt positivt till förslaget att ha cykeltrafik i mitten av körbanan, men det identifierades ett antal praktiska samt upplevda problem och hinder. Sannolikt är inte en enskild åtgärd tillräcklig för att öka andelen resor med cykel. I samverkan med andra åtgärder kan det dock bidra till att lyfta cykelns status som transportmedel. En pilotstudie i verklig miljö för att utvärdera långtidseffekter rekommenderas.

Även om grundtanken med TLV liknar konceptet ”cykelgata” finns det några väsentliga skillnader. Det viktigaste är att TLV-lösningen är tänkt att implementeras i ett helt område, till skillnad från cykelgatan, som i vanliga fall omfattar just en gata. Detta motiveras med att det ska bli tydligt att konceptet inte är ett undantag utan genomgående, vilket även ska kunna stödja en ändring i prioriteringsordningen bland trafikantgrupperna. För att detta ska kunna bli den rådande inställningen i samhället är det antagligen viktigt att konsekvent sätta det aktiva resandet i första rummet, istället för att enbart göra det enbart undantagsvis.

Idag är det praxis att införa cykelgator där andelen cykeltrafik redan idag är stor. För att åstadkomma en ökning av andelen cykelresor kan det vara nödvändigt och rimligt att utgå ifrån den önskade andelen cykelresor i området istället för att utgå ifrån den faktiska – det är alltså visionen istället för nuläget som ska styra.


Vilka är för- respektive nackdelarna med TLV-konceptet?
– Målet att andelen cykelresor ska öka är tydligt formulerat och potentialen finns. Nu krävs åtgärder för att faktiskt uppnå målet, och TLV-konceptet kan vara en kandidat i verktygslådan. Fördelarna är att implementeringen skulle kunna genomföras ganska kostnadseffektivt och snabbt, att den skulle kunna göras på många platser samtidigt, och att det enligt fokusgrupperna verkar finnas stöd för visionen hos olika grupper av trafikanter, säger forskningsledare Katja Kircher, som är en av författarna till rapporten.

– Nackdelarna ligger i att komma över olika trösklar, fortsätter hon. Politiskt gäller det villigheten att begränsa biltrafiken i vissa områden och hos vissa användare är rädslan för cykling i blandtrafik, eller för cykling överhuvudtaget, antagligen en av de största utmaningarna. Det handlar alltså inte enbart om objektiva faktorer som risken för skador, utan rädslan för cykling kan ligga djupare och även omfatta utsattheten i det offentliga rummet, samt vara kopplad till genus-frågor. Här krävs en förändrad retorik, så att cykling inte utmålas som farlig och enbart möjlig för en viss typ av människa.

Det finns dock exempel i världen på framgångsrika omställningar till en cykelvänlig miljö följt av en stor ökning i andelen cykelresor. Paris, Bryssel och Barcelona är exempel på städer som på senare tid har genomfört större insatser för en omställning till ökad cykeltrafik, även om regleringar och utformning varierar. En viktig del i denna process, som är gemensam, är att tillhandahålla ytor för cykling, som tidigare ofta var vigda åt biltrafik eller bilparkering.


Källa: VTI